ناایمنی خط ۷ متروی تهران؛ موضوعی که مدیران قالیباف گردن نگرفتند/ تشکری هاشمی: تمام خطوط را به همین شکل افتتاح می‌کردیم!

جامعه ۲۴ - بعد از انتخابات ۲۹ اردیبهشت سال ۹۶ گروهی از منتقدان مدیریت شهری تهران نقد جدی و فنی به افتتاح‌های پیاپی طرح‌های عمرانی از سوی قالیباف، شهردار وقت پایتخت مطرح کرده و رعایت نشدن برخی ضوابط فنی و ایمنی در اجرای پروژه‌ها و شتاب در «روبان پاره‌کردن‌ها» را خطرساز برشمردند. شهردار وقت تهران، اما بی‌توجه به این نقد‌های کارشناسی، برنامه‌های افتتاحیه را یکی پس از دیگری پشت سر گذاشت تا صدای اعتراض کارشناسان و البته برخی نمایندگان مردم در پارلمان شهری بلند‌تر شود.

روز‌های میانه تیر ماه سال ۹۶، شورای شهر تهران جلسات پرحاشیه‌ای را درباره ایمنی خط هفت مترو که تازه افتتاح شده بود، پشت سر گذاشت. در آن روزها، حافظی در قامت رئیس کمیته سلامت شورای چهارم شهر و در یکی از اعتراض‌هایش به افتتاحیه‌های زودهنگام، مستنداتی از ایمن نبودن خط هفت مترو تهران ارائه کرد و با «نمایشی» خواندن آن در روز‌های پایانی شهرداری «قالیباف» که توام با انتخابات ریاست‌جمهوری بود، خواست تا این خط تعطیل شود.

آن روز‌ها مدیران وقت مترو تهران اظهارات عضو وقت شورای شهر و مستنداتش درباره ناامنی خط هفت مترو را «غیر کارشناسی» و حتی «سیاسی» خواندند و مدعی شدند که این خط از مترو که هر ۴۵ دقیقه مسافرگیری می‌کرد، امن است! پس از آن، مسئولان وقت مترو، زیر بار تعطیلی خط نرفتند و نبود «هواکش برای تونل‌های مترو»، «نقص در سیستم برقی» و چندین موضوع دیگر را دلیلی بر ناامنی خط ندانستند.

خط ۷ متروی تهران ، بدون هواساز، هواکش و سیگنالینگ

بعد از روی کار آمدن شورای پنجم، شهربانو امانی رییس کمیته ایمنی حمل و نقل این شورا اعلام کرد که؛ از نظر زیرساختی، سه محدوده خروجی برج میلاد و خط شرقی-غربی بریانک-هلال احمر و خط شرقی-غربی ۱۷ شهریور-قیام از سوی کارشناسان مترو با ریسک بالا تشخیص داده شده اند و راهبران قطار برای جلوگیری از سانحه مجبورند در این نواحی سرعت قطار را بین ۱۵ تا ۲۰ کیلومتر کاهش دهند؛ در حالی که سرعت نرمال قطار در این خط ۴۰ کیلومتر بر ساعت است.

او گفت که؛ که هواساز‌ها و هواکش‌ها در خط هفت غیر فعال هستند و خط هفت امکانات لازم را برای مقابله با آتش‌سوزی ندارد. اکثریت فایرباکس‌ها در مسیر خط از تجهیزات خالی هستند و فقط به چند کپسول آتش‌نشانی در ایستگاه‌ها اکتفا شده است. همچنین برخی از ایستگاه‌ها همچون محمدیه، تربیت مدرس، بسیج، بریانک و رودکی دارای دوربین‌های کنترل و نظارت در راهرو نیستند و همین عدم نظارت و مانیتورینگ شرایط را برای تردد مسافران سخت کرده است.

بیشتر بخوانید: بررسی مجدد پرونده واگذاری املاک شهرداری در دوره قالیباف

وجود مشکل در زیرساخت‌ها، ریل، ارتعاشات عرضی و آلودگی‌های هوا در داخل تونل به علت عدم ورود هواکش، مشکلات عدیده‌ای را برای قطار‌ها ایجاد کرده است. حتی امکان دارد در کوتاه‌مدت موجب فلت شدن چرخ‌های قطار شود و با توجه به نبود پایانه یا پارکینگ مناسب برای قطار‌ها سرویس‌دهی مناسب و ایمن مختل شود.

هنوز سیستم سیگنالینگ در این خط راه‌اندازی نشده و از مجموع طول خط هفت که ۲۲ کیلومتر است، فقط در شش کیلومتر از مسیر به صورت ناپیوسته مدار راه وجود دارد و از سویی با توجه به نبود سیستم سیگنالینگ، مرکز فرمان امکان رویت موقعیت قطار در بسیاری از نقاط را ندارد و در حد فاصل ایستگاه محمدیه تا ایستگاه بسیج یعنی مسیری به طول شش کیلومتر هیچ مدار راهی وجود نداشته و ارتباط میان قطار و مرکز فرمان تنها از طریق بی‌سیم ممکن است.

تعطیلی خط ۷ مترو تهران و اعتراض مدیران قالیباف

در نتیجه اعتراضات و انتقادات اعضای شورای چهارم و پنجم و نقد‌های کارشناسان سبب شد تا از ادامه فعالیت این خط از سوی شهرداری تهران و پورسیدآقایی، معاونت وقت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران جلوگیری شود.

موضوعی که آن زمان مورد انتقاد گسترده مدیران سابق شهرداری و برخی از اعضای فعلی شورای ششم شهر تهران قرار گرفت. درحالی که اعضای شورای پنجم از جمله محسن هاشمی که خود زمانی مدیرعامل مترو بوده، خط ۷ را ناایمن می‌دانست و معتقد بود افتتاح گسترده خطوط بدون سیگنالیگ دردسرساز خواهد بود، اما مدیرانی، چون تشکری هاشمی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری آن را رد می‌کرد.

تشکری هاشمی در گفت‌وگویی با رویداد ۲۴ پیش از انتخابات سال جاری گفت که؛ ما تمام خطوط مترو را همچون خط ۷ بدون تکمیل تمام قسمت‌ها مورد بهره‌برداری قرار دادیم و هیچکدام برایشان مشکلی پیش نیامد. موضوعی که همان موقع محسن هاشمی، رییس شورای پنجم به آن واکنش نشان داده و گفت؛ ما یک کیلومتر به یک کیلومتر تکمیل نشده افتتاح می‌کردیم نه یکدفعه ۲۲ کیلومتر بدون سیگنالینگ.

ایمنی خط ۷ مترو که در دوره پنجم مدیریت شهری به طور کامل تعطیل و ایستگاه به ایستگاه تکمیل و افتتاح شد، با روی کار آمدن شورای ششم و مدیران سابق شهری دوباره مطرح شد.

تمام خطوط مترو به همین منوال مورد بهره‌برداری قرار می‌گرفت

جعفر تشکری هاشمی، رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورا در واکنش به ایمنی خط ۷ مترو به جامعه ۲۴ می‌گوید: خیلی از کار‌ها هست که می‌توانیم پس از افتتاح به تدریج انجام داده و اختلالی در سرویس و خدمات به وجود نمی‌آید؛ مثلا وقتی ایستگاه تجریش افتتاح شد یک سمت ایستگاه را برزنت زده بودیم و افراد هیچ تصویری از فضای پشت برزنت نداشتند و سوار و پیاده شدن مسافر از یک سمت بود. دلیل این بود که ایستگاه را راه اندازی کرده، اما بخشی از کار‌های عمرانی‌اش باقی مانده بود. علی رغم کار‌های عمرانی باقی مانده سرویس و خدمات را از این ایستگاه شروع کردیم. این کار در دوران مدیرعاملی آقای هاشمی بود. به عبارتی می‌خواستیم از ظرفیت امکانات‌مان تا مادامی که تکمیل شود مردم بهره ببرند و این به معنای به خطر انداختن جان مردم یا یک کار پر ریسک نبود.

او ادامه می‌دهد: همان طور که می‌دانید تولید سیگنالینگ را بومی سازی کردیم. در همان زمان قراردادهایش منعقد شده بود و بخشی از تجهیزات هم رسیده و قرار بود بقیه را به تدریج بیاورند. کاری که ما انجام دادیم مدل مشابه راه آهن بود که در قدیم کار می‌شد یعنی از نقطه‌ای تا نقطه بعدی که زیر بار خدماتی می‌بردیم یک قطار می‌رفت و به انتهای خط که می‌رسید اجازه داده می‌شد قطار بعدی از آن سمت حرکت کند؛ لذا هیچگاه امکان برخورد و تداخل نبود و به همین دلیل این خطوط سرفاصله‌های یک ربع تا ۲۰ دقیقه‌ای داشتند.

تشکری هاشمی اضافه می‌کند: سیگنالینگ لازم است، اما اینکه بدون سیگنالینگ با این روش به طور محدود تا زمانی که اشکالات دیگر رفع شود بهره برداری آزمایشی به اتمام برسد و به موازات کار نصب سیگنالینگ انجام گیرد. از نظر فنی هیچ اشکالی ندارد چراکه در ابتدا و انتهای مسیر کنترل می‌شود که این قطار‌ها پشت سر هم نروند و برخورد وجود نداشته باشد و وقتی قطار به انتهای خط می‌رسد اجازه داده شود قطار از سمت دیگر حرکت کند.

رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در پاسخ به این پرسش که به گفته محسن هاشمی در دوران او یک کیلومتر بدون سیگنالینگ بهره‌بردای می‌شد نه ۱۰ یا ۲۲ کیلومتر، می‌گوید: از نگاه شما یک کیلومتر با شش کیلومتر تفاوت زیادی دارد، اما از نگاه یک فرد فنی وقتی یک قطار از یک نقطه حرکت می‌کند تا زمانی که به نقطه انتهایی نرسیده، از آن طرف اجازه حرکت قطار داده نمی‌شود یعنی یک قطار نمی‌تواند با خودش تصادف کند. سیگنالینگ برای این است که بتواند موقعیت قطار را نشان دهد و تصادف با قطار جلویی یا پشت سری اتفاق نیفتد.

معاون حمل و نقل و ترافیک اسبق شهرداری تهران ادامه می‌دهد: ضمن این که تمام راه آهن جمهوری اسلامی ایران به جز یکی دو خط کوچک همین طور دارد اداره می‌شود؛ موضوع سیگنالینگ کاری بود که اگر خودمان بودیم شاید یکی دو ماهه یا کمتر قابل انجام بود. مدیریت قبلی هم می‌توانست این کار را انجام دهد و اگر انجام ندادند باید پاسخگو باشد که چرا کار چند هفته‌ای را چند سال طول دادند.