جامعه ۲۴ بررسی می‌کند؛
چرا اتوبوس‌ها به ارابه مرگ تبدیل شدند؟/ از زدوبند خودروسازان برای اخذ استاندارد تا تغییر کاربری اتوبوس‌ها!
کارشناسان حوزه تصادفات و حمل و نقل، نداشتن معاینه فنی، سازمان راهداری، سازمان استاندارد و پلیس را مقصر تصادفات اتوبوس‌های بین شهری می‌دانند، مقصرانی که هر کدام گناه را به گردن دیگری می‌اندازند.
جامعه ۲۴ ، مجید غمخوار: همزمان با حوادث مرگبار واژگونی اتوبوس سرباز معلم‌ها و خبرنگاران حوزه محیط زیست و این آخری واژگونی اتوبوس در جاده سلفچگان به قم که منجر به زخمی شدن ۱۶ نفر شد، باز هم موضوع ایمنی حمل و نقل عمومی و جاده‌ها بر سرزبان‌ها افتاد. بعد از این حادثه هر سازمان با رفع مسئولیت خود سعی داشت گناه را گردن سازمانی دیگر بیاندازد و برای همین دیگری را مقصر کم کاری معرفی می‌کرد.
اگرچه در سال‌های اخیر وضعیت ناوگان حمل و نقل عمومی مسافر بهتر شده و تصادفات آن کاهش یافته است، اما گاهی اوقات وقوع حوادثی مانند اتفاقات هفته گذشته تلنگری به جامعه می‌زند که سیستم حمل و نقل عمومی کشور هنوز صددرصد ایمن نیست. برای ریشه یابی این حوادث با سرهنگ هادی هاشمی رئیس پلیس اسبق راه، سرهنگ جمال بذرافشان جانشین سابق راهور تهران و کارشناس عالی حمل و نقل و تصادفات و برزو خلیلی فعال صنعت حمل و نقل گفتگو کردیم که در ادامه می‌خوانید.
راهداری مقصر تصادفات اتوبوس ها است
سرهنگ سید هادی هاشمی، رئیس اسبق پلیس راه در مورد علل وقوع این حوادث به جامعه ۲۴ می‌گوید: حوادث اخیر نشان داد که سیستم قوانین و کنترلی ما دچار مشکل است و هیچ راننده‌ای متعهد به قوانین هم نیست و هر وقت فضایی برای قانون‌گریزی به جود بیاید، رانندگان اتوبوس دست به این کار می‌زنند. متاسفانه در حوزه نظارت و برخورد هم دستگاه‌های ناظر ما مماشات می‌کنند.
وی ادامه داد: خوشبختانه کرونا به کمک پلیس و راهداری آمد تا حوادث ناوگان حمل و نقل عمومی کاهش یابد، حال با شرایط موجود و افزایش اندک سفر‌ها باید منتظر حوادث اینچنینی در سایه مماشات باشیم.
رئیس پلیس اسبق پلیس راه، وزارت راه را مقصر اصلی حوادث مرتبط با اتوبوس‌ها می‌داند و می‌گوید: گاهی صورت وضعیت‌ها و تائیدیه‌های فنی با اغماض صادر می‌شود، در حالی که با عوارض و پول‌هایی که این سازمان می‌گیرد می‌تواند تک تک وسایل نقلیه را با کنترل لحظه‌ای تا مقصد اسکورت کند. این سازمان و وزارت راه مقصران اصلی حوادث هستند. اگر در دادن صورت وضعیت و معاینه فنی دقت بیشتری شود، یک اتوبوس معیوب از ترمینال خارج نمی‌شود. ضمن اینکه فرمانپذیری رانندگان اتوبس از سازمان راهداری بیشتر از پلیس راه است. این سازمان در سال‌های گذشته تصمیمات و مصوبات غلط زیادی داشته و برای همین کار از دستش خارج شده است.
به گفته هاشمی، تجهیزات استفاده شده در اتوبوس‌ها هم مناسب نیست و حتی گاهی از پروفیل‌هایی استفاده می‌شود که مناسب اتوبوس نیست و در اولین حادثه این قطعات از یکدیگر جدا شده و بدتر از ضربه تصادف به سرنشینان آسیب می‌زنند.
سازمان استاندارد، مقصر مرگ و میر جاده‌های ایران است/ چطور پراید یورو ۶ پاس می‌کند؟
برزو خلیلی، کارشناس و فعال حوزه حمل و نقل عمومی نیز با انتقاد از وضعیت خودرو‌های عمومی به جامعه ۲۴ گفت: من فقط از مسئولان سازمان استاندارد چند سوال دارم که باید جوابگو باشند چرا که نداشتن استاندارد عامل اصلی مرگ و میر در تصادفات رانندگی در جاده‌های کشور است. شما شاید باورتان نشود که تست واژگونی اتوبوس در ایران نداریم چون سازمان استاندارد این تست را ندارد و خیلی روی آن حساس نیست و معمولا شرکت‌های خودروسازی خودشان از اروپایی‌ها (بخوانید ترکیه) می‌خواهند که اتوبوسشان را در تست چپ کنند تا بتوانند این استاندارد را بگیرند و به عنوان یک استاندارد اروپایی به سازمان استاندارد خودمان تحویل دهند.
به گفته وی، چگونه می‌شود که یک پراید در سازمان استاندارد یورو ۶ را پاس می‌کند، ولی پراید در داخل بازار یورو صفر هم ندارد، تنها برای تست با یک انژکتور آلیاژی خودرو را می‌فرستند تا استاندارد را پاس کند، بعد هم همه را سری کاری با بدترین قطعات تولید می‌کنند.
خلیلی در پاسخ به این سوال که چرا اتوبوس‌های ما استاندارد یورو ۶ ندارند، گفت: به خاطر اینکه بسیاری از استاندارد‌ها را سازمان استاندارد دلبخواهی کرده است و در تست‌ها این‌ها مهم تلقی نمی‌شوند. در مورد اتوبوس‌ها که می‌خواهند استاندارد یورو ۶ را پاس کنند، آن‌ها باید دارای مایع "اد بلو" باشند که وقتی با سوخت قاطی می‌شود آلایندگی را کاهش داد و مانع خروج دود از اگزوز خودرو شوند، این درحالی است که نه می‌توانیم "ادبلو" را وارد کنیم و نه بسازیم، استاندارد همچنین موضوعاتی مانند استاندارد شیشه و بقیه موارد را هم که دلبخواهی کرد؛ پس این چه استانداردی است؟
بیشتر بخوانید: آخرین وضعیت خبرنگاران آسیب دیده در حادثه واژگونی اتوبوس
این کارشناس حمل و نقل در مورد موضوع کمربند ایمنی اتوبوس و حادثه رخ داده برای اتوبوس خبرنگاران گفت: چیزی که مشخص است این است که در ایران مانند اروپا مردم از کمربند ایمنی اتوبوس استفاده نمی‌کنند، پس باید این کمربند‌ها سالم و درست کار کنند، اما در حادثه اتوبوس خبرنگاران دیدیم که برخی کمربند‌ها خراب بود و برخی در حین معلق زدن اتوبوس باز شده است. این هم نشان دهنده استفاده از جنس بی کیفیت از سوی شرکت سازنده است و متاسفانه اخطاری هم برای رفع این مشکل‌ها دریافت نکرده است.
خلیلی با انتقاد از قطعات استفاده شده در اتوبوس‌های مونتاژ داخل گفت: وقتی یک اتوبوس چپ می‌کند چرا باید قطعات آن هزار تکه شود؟ اگر این اتفاق در هر تصادفی رخ می‌دهد نشان از عدم ایمنی خودرو و استاندارد نبودن آن دارد، حالا شما وقتی این اتفاق می‌افتد بدانید که مقصر کیست. چند سال قبل یک خودروساز برای اتوبوس‌ها به جای پروفیل مخصوص، از پروفیل ساختمانی استفاده کرد و در چند حادثه پر سر و صدای این شرکت، ده‌ها انسان بیگناه کشته شدند. وقتی ایرادات این خودرو را اطلاع رسانی کردیم و موضوع رسانه‌ای شد، آیا یک خودرو برای رفع نقص فراخوان شد؟
وی با بیان اینکه اتوبوس فقط یک سیستم ترمز ندارد و چندین سیستم روی این خودرو‌ها نصب است، افزود: اگر یک روزی هم چند سیستم ترمز کار نکرد تقصیر خودروساز و نقص فنی آن است نه اینکه همه کاسه کوزه‌ها را بر سر راننده خرد کنیم. من از مسئولان سوال می‌کنم که چند سال قبل حریق اتوبوس‌های مسافربری بین شهری را داشتیم و قرار بود نتیجه تحقیق و تفحص آن اعلام و علل و مقصران شناخته شوند. با گذشت چند سال هیچ خبری از نتیجه تحقیقات نشد.
تجهیزات معاینه فنی به روز نیست
سرهنگ جمال بذرافشان، جانشین اسبق پلیس راهور تهران و کارشناس عالی تصادفات نیز در مورد چرایی افزایش تصادفات حمل و نقل عمومی به جامعه ۲۴ می‌گوید: وقوع تصادفات ناوگان حمل و نقل جاده‌ای به عوامل مختلفی بستگی دارد که باید هر کدام در جای خود بررسی شود. یکی از موضوعات اولیه عدم نظارت روی کار شرکت‌های مسافربری و رانندگان اتوبوس است. هیچ مسئولی روی کار مدیر فنی تعاونی مسافربری نظارت ندارد و بعضا اتوبوس‌های دارای عیب فنی با تایید این فرد وارد جاده می‌شود.
وی ادامه داد: موضوع مهم دیگر کنترل ایمنی خودرو‌ها است. حتی اگر هر ۶ ماه اتوبوس‌ها به مراکز معاینه فنی بروند و معاینه فنی هم بگیرند، وقتی مراکز معاینه فنی سنگین تجهیزات روز را در اختیار ندارند، آیا می‌توان ایمنی را تایید کرد؟
این کارشناس عالی تصادفات افزود: نظارت جاده‌ای پلیس، نظارت سازمان راهداری، معاینه فنی استاندارد و راننده سالم ارکان کاهش تصادفات ناوگان حمل و نقل عمومی هستند.
بذرافشان با اشاره به اینکه در دنیا استاندارد یورو ۶ اجرا می‌شود، اما اتوبوس‌های ما یورو ۳ دارند، تاکید کرد: ما در حوزه استاندارد بسیار عقب هستیم. به همین دلیل باید سعی شود این عقب ماندگی جبران شود در غیر این صورت بازهم ممکن است به علت نقص فنی شاهد تصادفات باشیم.
وی با بیان اینکه نظارت کافی روی ساعت رانندگی رانندگان نیست، گفت: عدم رعایت ساعات مجاز رانندگی باعث می‌شود تا برخی رانندگان بیشتر از ۸ ساعت در روز رانندگی کنند. اگر ساعات تصادفات را ببینید بیشتر آن‌ها در ساعات اولیه صبح و در نزدیک شهر‌ها رخ می‌دهد که نشان می‌دهد ساعات مجاز رانندگی رعایت نمی‌شود.
دیدگاه کاربران
گوناگون
آخرین اخبار
پربحث ترین
پربازدید ترین
