احتمال فروپاشی صنعت ریلی کشور
تعیین قیمت دستوری برای حمل و نقل ریلی بدون در نظر گرفتن واقعیت‌های اقتصادی جامعه، که از دولت پیش کلید خورده و هنوز ادامه دارد، بانی وضعیت بحرانی کنونی صنعت ریل و جابه‌جایی مسافر با قطار است و با ادامه این روند شاهد فروپاشی این صنعت و کاهش کیفی و کمی خدمات به مشتری خواهیم بود.
جامعه ۲۴- بر اساس این تعرفه خدمات حمل و نقل مسافری ریلی بعد از دو سال ثابت ماندن، ۲۰ درصد افزایش نشان می‌دهد که در قیاس با افزایش هزینه‌ها و نرخ‌ها در سایر بخش‌های جامعه سوال برانگیز است. شاید تصور مسئولان در وزارت راه و ستاد تنظیم بازار به نمایندگی رییس سازمان حمایت از مصرف کننده، این بوده که افزایش کم این نرخ خبر خوبی برای جامعه است، اما با بررسی دقیق‌تر متوجه می‌شویم ماجرا چیز دیگری است و در واقع همین تصمیم زمینه ساز تضییع بیشتر حقوق مصرف کننده یعنی مسافران خواهد بود.
در زیر سند توافق‌نامه معاون وزارت راه با رییس سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده را برای افزایش نرخ‌ها در سال جدید می‌بینید:
آمار متاثرکننده قربانیان تصادفات جاده‌ای در تعطیلات نوروزی اخیر، بار دیگر لبخند را بر لب بسیاری از خانواده‌های ایرانی خشکاند، آماری که می‌تواند با تدبیر دولتمردان و مدیران به طور جدی کاهش یابد، اما در آغاز قرن جدید همچنان جان هزاران هموطن به دلیل مهیا نبودن زیرساخت‌ها و عدم انجام وظایف حاکمیتی در حوزه حمل و نقل تلف می‌شود و هزاران میلیارد خسارت به کشور تحمیل می‌گردد.
کشور‌های پیشرو در کنار بهره‌گیری از استاندارد‌های روز ساخت جاده و راه‌های زمینی، بکارگیری دانش و نوآوری در صنعت خودروسازی و آموزش همگانی و نظارت، از حمل و نقل ریلی به عنوان صنعتی ایمن، سبز و دوستدار محیط زیست استفاده می‌کنند. راهی کم خطر و کم هزینه که دهه هاست در پازل توسعه کشور مغفول مانده است و توجه لازم به آن نمی‌شود.
اولویت و اهمیت حمل‌و‌نقل ریلی مسافری بر کسی پوشیده نیست، اما ضعف کشورمان در تامین این نیاز اساسی جامعه، به طور مستقیم در میزان مرگ و میر جاده‌ای نقش پررنگی ایفا کرده است؛ چه بسا برخی از مسافرانی که نوروز امسال جان خود را در جاده‌ها از دست داده اند، همان متقاضیان بی شمار تامین بلیت قطار برای جابجایی بودند که مانند سال‌های اخیر به در بسته خوردند و دل به سفر با وسایل حمل و نقل نا ایمن زدند.
حمل‌و‌نقل ریلی در ایران از یک قرن قبل به عنوان پیشتاز در منطقه شناخته می‌شد، اما اکنون تنها کمتر از پنج درصد جابجایی مسافر در کشور به این وسیله انجام می‌شود! آماری به شدت عقب مانده از متوسط جهانی کشور‌های مشابه و در حال توسعه که قطار، این نقش را تا ۴۰ درصد ایفا می‌کند.
براساس سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ بخش ریلی در سال ۱۴۰۰ باید بیش از ۱۱۰ میلیون مسافر ریلی جابه‌جا می‌کرد، اما چه اتفاقی در این مسیر روی داد که در بخش مسافربری ریلی بین شهری (به غیر از بخش حومه‌ای و محلی) از سال ۹۰ به این طرف در تمامی سال‌ها شاهد عملکرد کاهشی بوده ایم. می‌خواهیم این سوال‌ها را پاسخ دهیم.
روند ۱۰ سال اخیر جابجایی مسافر بین شهری چگونه بوده است؟ روند واگن‌های مسافری چگونه بوده است؟ آیا میزان زیر ساخت تغییر نموده است؟ چرا آمار حمل و نقل ریلی تا این حد از برنامه توسعه کشور عقب است؟ روند روبه رشد دهه ۸۰ چگونه به روند کاهشی دهه ۹۰ تغییر پیدا کرد؟
بررسی عملکرد دهه گذشته
حمل‌و‌نقل ریلی مسافر در ایران همانطور که گفته شد بسیار جلوتر از کشور‌های منطقه بوده است، اما طی این سالیان دراز در فرآیندی سنتی با خدمات ابتدایی و حداقلی در کشور به خدمت دهی مشغول بود و جابجایی مسافر برای دهه‌های متمادی تقریبا با شیب یکنواختی صورت می‌گرفت تا اینکه از اوخر دهه ۷۰ رویکرد نظام به این صنعت تغییر پیدا کرد و موجب تاسیس شرکت مستقل ریلی مسافری از مجموعه راه آهن جمهوری اسلامی شد. اتفاقی که به این قطار شتاب داد و دهه ارزشمند در صنعت مسافربری ریلی شکل گرفت تا در انتهای این دهه یعنی در سال ۱۳۹۰ بجای یک شرکت ریلی مسافری ۱۰ شرکت ریلی پدیدار شد و رشد جابه‌جایی مسافر را با بیش از ۱۰۰درصد افزایش به حدود ۲۹ میلیون نفر رسانید!
با ادامه این رشد آماری؛ قاعدتا پیش‌بینی جابه‌جایی نزدیک به ۱۵۰ میلیون مسافر در سند چشم انداز ۱۴۰۴ که البته بسیار بلند پروازانه بود، هم دست یافتنی نشان می‌داد، اما سقوط آزاد عملکرد ایران در جابجایی مسافر از طریق ریلی بین شهری نشان می‌دهد از سال ۱۳۹۰ تا سال ۱۳۹۸ آمار نه تنها رشدی نداشته بلکه با شیب نزولی حدود ۳۰ درصدی مواجه بوده ایم! (سال ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به علت محدودیت‌های کرونا در نظر گرفته نشده)
در این سال‌ها بخش حومه‌ای رشد نموده و کاهش آمار مسافر را تا حدودی جبران کرد، اما بخش حومه‌ای محلی به دلایلی نمی‌توان به این گزارش تعمیم داد. هرچند با در نظر گرفتن آمار بخش مسافری حومه‌ای نیز میزان نفرکیلومتر براساس منابع منتشره در سالنامه راه آهن ج. ا بیش از ۲۰ درصد کاهش را نشان می‌دهد!
در یک دهه گذشته تنها یک شرکت به صنعت ریلی مسافری افزوده شد و البته یک شرکت نیز حذف گردید، اما اختلاف فاحش دو دهه گذشته ناشی از چیست؟ تغییر در میزان خطوط ریلی رخ داده یا معضل اصلی در تامین سخت افزار یعنی لوکوکوتیو و واگن بوده است؟
علت عقب‌ماندگی بخش مسافری ریلی در دهه گذشته
حالا با کنار هم چیدن آمار بدنه صنعت حمل ونقل ریلی کشور، می‌توان مقصر و دلیل اصلی را کشف کرد.
بازهم طبق آمار سالنامه راه آهن ج. ا به عنوان نمودار منبع رسمی و حاکمیتی؛ میزان خطوط ریلی در دهه اخیر رشد حدود ۱۴ درصدی را تجربه کرده که شهر‌ها و مراکز استان جدیدی ازجمله رشت، ارومیه، بستان آباد، شیراز و همدان هم به این شبکه افزوده شده است.
بیشتر بخوانید: ۶۳۰ دستگاه واگن در آستانه ورود به مترو تهران
براساس آمار راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تعداد لکوموتیو هم رشد حدود ۲۰ درصدی داشته و ورود لکوموتیو‌های خاص بخش مسافری در این دهه رخ داده است. پس مشکل کجاست؟
ما دلیل اصلی را به شما خواهیم گفت؛ مواردی همچون عدم تمایل به سرمایه گذاری بخش مسافری ریلی به علت مقرون به صرفه نبودن و درنتیجه خروج ناوگان فرسوده و عدم رغبت به تجدید سرمایه گذاری جهت ورود ناوگان جدید، یکی از مهمترین دلایل این افول عجیب و ناگهانی است.
رویکرد نامناسب به بخش خصوصی و برخورد حاکمیتی به جای رگلاتوری و نظارت از سوی دولت؛ درد بزرگ دیگری است که حمل و نقل ریلی ما به آن دچار شده است. دردی که با مسکن‌های زودگذر درمان نمی‌شود و نیازمند اصلاح ساختاری و پذیرش قواعد تازه در نوع حکمرانی و تصویب قوانین مدرن توسط قانونگزار است؛ قوانینی که حق بخش خصوصی را به رسمیت بشناسد و اجازه دهد بازار رقابت، قیمت خدمات را تحت نظارت جدی دولت تعیین کند.
ضعف‌های عدیده در بخش فروش هم حمل و نقل مسافری ریلی ایران را زمین گیر کرده است. برنامه ریزی نامناسب و نداشتن بهره وری کافی، عرضه بلیت در زمان‌های فشرده و جذب مالی خارج از موعد ضربات سنگینی بر پیکره این صنعت زده است. جالب است بدانید که متولی دولتی فروش بلیت قطار فقط در سال گذشته ۱۳ بار اعلام پیش فروش کرده است، اما همه این اعلان ها؛ با کمتر از یک هفته مهلت تا تاریخ سفر بوده است!
شما به عنوان یک متقاضی استفاده از قطار بین شهری، آیا برای برنامه ریزی مسافرت به کمتر از یک هفته مهلت برای گرفتن مرخصی و تعیین مقصد نیاز دارید؟ آیا می‌توان در یکی از روز‌های میانی هفته برای رفتن به یک سفر در آخر هفته تصمیم گرفت و برنامه کاری را به امید دریافت قطعی مرخصی تغییر داد؟ این ضعف به خود متولی فروش دولتی نیز آسیب وارد کرده است، چون پولی که می‌تواند از ماه‌ها قبل دریافت و برای رفع مخارج و تامین هزینه‌های تعمیر و نگهداری خرج شود، تا چند روز مانده به حرکت قطار جذب نمی‌شود.
با همه مشقات بالا؛ نظام قیمت گذاری دستوری و ابلاغ انواع قانون را هم اضافه کنید. یک روز می‌گویند فروش چارتری ممنوع است و فردا لغوش می‌کنند. با توجه به عدم افزایش قیمت طی دوسال گذشته؛ شرکت‌ها برای بقا یا از خدمات می‌کاهند که مصداق آن در واکنش مسافرین ناراضی به وفور دیده می‌شود و یا عطای این صنعت را به لقایش می‌بخشند که نمونه‌های آن نیز انحلال و تعطیلی شرکت‌هایی است که سال‌ها برای پاگرفتن در این حوزه جان کنده اند و حالا بعد از فروپاشی به افزایش بیکاری دامن می‌زنند.
راهکار خروج از بحران در صنعت حمل‌و‌نقل ریلی چیست؟
علل همه این نارسایی‌ها را می‌توان در یک جمله خلاصه کرد: چمبره اقتصاد دستوری که منتج به شرایط یک دهه اخیر شده است؛ وضعی وخیم که برخی شرکت‌های فعال در حمل و نقل ریلی را به لبه پرتگاه فروپاشی کشانده و تعداد ناوگان برخی از آن‌ها از دو قطار تجاوز نمی‌کند!
بنابراین در حال حاضر تنها راهکار ارائه مشوق‌ها برای حضور پر قدرت سرمایه گذار بخش خصوصی و ورود شرکت‌های جدید است. موثر‌ترین مشوق نیز حذف اقتصاد دستوری، ایجاد بازار رقابتی برای اخیای این صنعت محوری جهت ادامه حیات و جاری شدن خون در رگ بی جان حمل و نقل ریلی کشور است.
منبع: تابناک
دیدگاه کاربران
آخرین اخبار
پربحث ترین
پربازدید ترین
